Ferdinand Graf Zeppelin kennt noch immer jedes Kind – aber Georg Hacker? Dabei steuerte der tollkühne Pilot die Höhenflüge im Luftschiff. Vor 75 Jahren ist er gestorben.
Das muss man sich einmal buchstäblich vor Augen führen: Da quält sich ein 128 Meter langes und elf Meter breites, silbrig glänzendes Ungetüm, prall befüllt mit 11 300 Kubikmetern hochexplosivem Wasserstoff circa 200 Meter über dem Erdboden in dichtestem Novembernebel mit maximal 20 Stundenkilometern durch eiskalten Gegenwind vorwärts. Weder der Kapitän noch seine Assistenten und erst recht nicht die vor Kälte und Angst schlotternden Passagiere in den beiden offenen Gondeln, die am Bauch der gigantischen Luftzigarre hängen, haben irgendeine Ahnung, wo genau sie sich an diesem ekeligen Mittag des 7. November 1908 befinden. Irgendwo zwischen Tuttlingen und der Baar, so viel steht fest, denn sie sind ja auf dem Weg nach Donaueschingen. Am Morgen mit dem Luftschiff LZ 3 aufgebrochen in der Manzeller Bucht bei Friedrichshafen, um sich gegen Nachmittag mit ihrem technischen Wunderwerk über der fürstenbergischen Residenz zu präsentieren, in der an diesem Tag Kaiser Wilhelm II. zum Besuch bei seiner hochadeligen Verwandtschaft eintreffen wird.
Als Sahnehäubchen für diese Visite hatte sich seine Majestät gewünscht, endlich mit eigenen Augen einen Zeppelin über seinem Haupt herbeischweben zu sehen, und dafür sogar seinem Sohn, dem Kronprinzen Wilhelm, erlaubt, als Passagier bei der sogenannten Kaiserfahrt mit von der Partie zu sein. Dessen anfängliche Begeisterung ist inzwischen allerdings ins schiere Gegenteil umgeschlagen, denn die Situation, das kann der Kronprinz an den besorgten Mienen der Luftschiffer unschwer ablesen, ist mehr als brenzlig. Kein Wunder, sogar der hintere Teil ihres Luftschiffs ist nicht mehr zu sehen: Die Nebelwand hängt wie ein Leichentuch über ihnen und ist selbst für das geübteste Auge absolut undurchdringlich (zumal der Einsatz von Radartechnik für den Luftverkehr noch Jahrzehnte auf sich warten lassen wird).
Ein Seefahrer in der Höhe
Die einzige Trumpfkarte, die sie noch ausspielen können, heißt Georg Hacker. Denn der Mann, der bei dieser tollkühnen Unternehmung als Steuermann und Navigator fungiert, beherrscht sein Handwerk wie kein Zweiter. Gelernt hat er das Steuern und Navigieren bei der christlichen Seefahrt, und seit gut einem Jahr fungiert der 38-Jährige als erster Luftschiffkapitän des Grafen Zeppelin.
Doch selbst in Hackers Stirn haben sich tiefe Sorgenfalten gegraben. Kein Wunder, denn das Navigieren im dichten Nebel ist schon für einen Schiffssteuermann auf dem Wasser eine brenzlige Angelegenheit, und jetzt kommt auch noch die Sache mit der Höhe dazu! Mittlerweile müssten sie in unmittelbarer Nähe des Hohenlupfen mit seinen 977 Meter Meereshöhe sein oder doch schon beim 941 Meter hohen Himmelberg? Sicherheitshalber lässt Hacker das Luftschiff höher steigen – da ragen plötzlich schemenhaft zwei Bergkuppen auf, die ihnen scheinbar unaufhaltsam entgegenkommen.
Was, wenn sich Hacker irrt?
Während den Besatzungsmitgliedern – auch dem Grafen Zeppelin – vor Schreck das Blut in den Adern gefriert, brummt Hacker zufrieden und macht sich mithilfe der beiden frisch aufgetauchten Orientierungsmarken sofort an eine genaue Positionsbestimmung. Kurz danach deutet er mit dem Handschuh entschieden auf die Landkarte: „Wir sind hier! Direkt über Immendingen! Erbitte die Erlaubnis, tiefer gehen zu können!“ Die anderen in der Gondel tauschen skeptische Blicke: Was, wenn sich Hacker irrt? Dann ist eine Katastrophe unvermeidlich. Zeppelin atmet tief durch, dann nickt er: „Einverstanden. Wir gehen hinunter. Aber langsam!“
Quälend verstreichen die Minuten. Alle halten den Atem an. Dann plötzlich ein Aufschrei: „Es wird lichter! Wir sind durch! Und hier: die beiden Metallstreifen! Das ist eine Eisenbahnlinie!“ Es ist die Bahnstrecke von Tuttlingen nach Donaueschingen. Kurz danach kommt ein Gebäude ins Blickfeld, mit einem großen weißen Schild auf der Vorderseite. Hacker greift zum Fernglas: „Bahnhof Immendingen“! Jetzt müssen sie also nur noch der Eisenbahn in Richtung Westen folgen, dann kommen sie automatisch zum Bahnhof nach Donaueschingen.
Ein 130 Meter langer Koloss
Es war eine unglaubliche navigatorische Meisterleistung, die dem zeitlebens bescheidenen Georg Hacker an diesem Tag gelungen war. Aber gelernt ist halt gelernt. Dabei war es durchaus nicht an seiner Wiege gesungen, dass aus Georg Hacker jemals ein Navigator von Luftschiffen werden würde.
Schon seine Geburt am 18. Januar 1870 im oberfränkischen Münchberg war freilich ein spektakuläres Ereignis: Zusammen mit ihm erblickten nämlich noch seine Schwestern Alwine und Babette das Licht der Welt. Eine Drillingsgeburt! Im Alter von 15 Jahren zog es ihn zur christlichen Seefahrt, wo er vom Schiffsjungen bis zum Steuermann des Vermessungsdampfers National aufstieg. Aus Rücksicht auf seine junge Familie heuerte er mit 32 Jahren als Assistent im Meteorologischen Institut in Wilhelmshaven an, wo aber dem vielgereisten Seebären die stundenlange Büroroutine schon bald mehr und mehr aufs Gemüt drückte.
Zur selben Zeit war dem Luftschiffbauer Zeppelin und dessen Leuten klar geworden, dass „eine Fahrt über den Himmel mit diesen 130 Meter langen Kolossen in gewisser Weise durchaus mit einem großen Dampfer auf dem Meer vergleichbar“ sein könnte (weshalb ja auch von einem „Luftschiff“ die Rede war) und dass es den schwäbischen Konstrukteuren als nautischen Laien nahezu unmöglich wäre, ein solches Schiff durch die Luft zu steuern und zu navigieren.
Wie navigiert man ein Luftschiff?
Aus dieser Überlegung heraus schaltete Zeppelin im Norden Deutschlands eine Zeitungsanzeige, in der er „einen Obervermessungssteuermann als Stellvertreter für das Steuern des Luftschiffes“ suchte. Diese Annonce brauchte Georg Hacker kein zweites Mal zu lesen: Sofort ließ er in Wilhelmshaven alles stehen und liegen und brach unverzüglich nach Friedrichshafen auf, um sich am 2. September persönlich zum Bewerbungsgespräch beim Grafen vorzustellen.
Die Tatsache, dass der erfahrene Steuermann Hacker über zusätzliche meteorologische Kenntnisse verfügte, machte seine Bewerbung für Zeppelin umso interessanter. Rasch wurde man sich einig, und so stand Georg Hacker bereits vier Tage später wieder vor der riesigen schwimmenden Luftschiffhalle in der Manzeller Bucht, wo er in den kommenden Wochen zu Zeppelins erstem Luftschiffkapitän ausgebildet werden sollte.
Während Hacker sich vor allem in die für ihn neue Materie der Gase für den Auftrieb einzuarbeiten hatte, machte er die Luftschiffer mit den entscheidenden Grundkenntnissen im Steuern und Navigieren eines Schiffes vertraut. Zahlreiche Navigationselemente aus der Seefahrt haben damals mit Hacker Einzug in die Luftfahrt gehalten – bis heute rechnet man beispielsweise auf dem Wasser wie in der Luft in nautischen Meilen.
1200 Kilometer in 39 Stunden
Viele Dutzende Fahrten mit den Zeppelinen hat Georg Hacker als Kapitän unternommen – und gleich eine seiner ersten sollte in einer Beinahekatastrophe enden. Es war am 29. Mai 1909, als das nagelneue LZ 5 unter dem Jubel einer unüberschaubaren Menschenmasse von der glatten Wasserfläche des Bodensees abhob, um unter dem Kommando von Hacker und Zeppelin zu einer neuen Rekordfahrt aufzubrechen. Sage und schreibe 39 Stunden lang hatten sie sich hoch oben in der Luft gehalten und dabei 1200 Kilometer zurückgelegt, als sich das Luftschiff mit seiner völlig übermüdeten Besatzung zur Zwischenlandung in Göppingen bereit machte, um dort neuen Treibstoff für die Motoren an Bord zu nehmen.
Doch die Landung in der Nähe des Dorfes Jebenhausen gestaltete sich schwieriger als erwartet: Man hatte das Gelände nicht sorgfältig genug in Augenschein genommen, und so kam das Kommando: „Ballast abwerfen“ die entscheidenden Sekundenbruchteile zu spät. Die Kollision mit einem großen Birnbaum war nicht mehr zu vermeiden. Es folgte ein grässliches Splittern und Krachen, dann Totenstille. Aber keine Explosion! Wie durch ein Wunder war keine einzige der Gaszellen beschädigt worden, lediglich das Aluminiumgestänge an der Bugspitze war verbogen, die Baumwollhülle eingerissen.
Was tun? Wieder einmal erwiesen sich die Luftschiffer als echte Praktiker: Sie kauften einem Bauern einige Dachlatten von seiner Scheune ab und konnten auf diese Weise das Gerüst von LZ 5 notdürftig reparieren. Zumindest für die Weiterfahrt bis Friedrichshafen hat es dann auch tatsächlich gehalten. Zwar hält sich im Volksmund bis heute hartnäckig die Version, es habe sich um Bohnenstangen gehandelt, aber das ist nur eine schöne Legende. Ganz so tollkühn haben die Luftschiffer dann doch nicht agiert.
Goldschlägerhaut für mehr Sicherheit
Noch ein weiteres Mal schrieb Georg Hacker Luftfahrtgeschichte. Dieses Mal ging es um die Frage, welches Material anstelle von Gummi man für die Gaszellen finden könne, um künftig eine statische Entladung zu vermeiden, die 1908 als Ursache für die Katastrophe von LZ 4 bei Echterdingen galt, wo 15 000 Kubikmeter Wasserstoff explodiert waren. Jahrelang wurde geforscht, doch nur Gummi schien in der Lage, den Wasserstoff zu halten – bis von Hacker der entscheidende Tipp kam: Goldschlägerhaut.
Diese Technik sei ihm aus der Goldschlägerstadt Schwabach bekannt: Die dortigen Handwerker benützten zur Herstellung von Blattgold Goldschlägerhäutchen, die sie zwischen die hauchdünnen Blattgoldstreifen legten, damit diese beim Bearbeiten nicht zusammenklebten. Die Experimente mit dem elastischen Material verliefen erfolgreich, und so wurden die Zellen für den Wasserstoff seitdem ausschließlich aus Goldschlägerhaut hergestellt. Ein enorm aufwendiges Verfahren, denn bei Goldschlägerhaut handelt es sich um die äußere Schicht vom Rinderblinddarm, gerade einmal 0,1 Millimeter dick, die anfangs in zehn Lagen übereinandergelegt werden musste, um den Anforderungen standzuhalten.
Für die Anfertigung einer einzelnen Gaszelle benötigte man 50 000 Goldschlägerhäute – und ein Luftschiff verfügte über mehrere Dutzend solcher Zellen. Allein für die Graf Zeppelin und die Hindenburg wurde jeweils die fantastische Zahl von 700 000 Rinderblinddärmen benötigt, bis die legendären Luftzigarren aufsteigen konnten.
Georg Hacker, Zeppelins erster Luftschiffkapitän, der den Aufstieg der Blütezeit der Luftschifffahrt genauso erlebt hat wie die Katastrophe von Lakehurst, starb am 19. Juni 1947 in Potsdam.